Źle naprawione samochody. Ubezpieczycieli nie obchodzi bezpieczeństwo na drogach?

Jeździmy źle naprawionymi samochodami?

W idealnym świecie celem likwidacji szkody komunikacyjnej byłoby naprawienie samochodu w taki sposób, aby gwarantował on bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu drogowego lub – jeśli będzie to niemożliwe – wypłacenie jego pełnej wartości właścicielowi i skasowanie wraku. Niestety, w Polsce priorytetem są pieniądze: ubezpieczyciele chcą wypłacać jak najmniej, warsztaty – zarobić jak najwięcej, a kierowca chce, żeby po naprawie jeszcze została mu w ręku gotówka.

Czy taka sytuacja ma wpływ na liczbę ofiar na drogach (3202 osoby w 2014 roku)? Z pewnością tak, ale nie wiemy jaki, ponieważ policja tak naprawdę nie wie, jak stan techniczny pojazdów – będący wynikiem także przyjętego w Polsce modelu likwidacji szkód – przekłada się na liczbę wypadków. Oficjalne dane mówią o 52 wypadkach z powodu złego stanu technicznego w skali roku (w Niemczech – 9,2 proc.) i trudno się dziwić że taką „statystykę” zmiażdżyła NIK w swoim raporcie opublikowanym w 2014 roku.

Czytaj także: Dlaczego warto korzystać z warsztatów polecanych przez ubezpieczycieli?

Kasa do ręki, czy niech warsztat się martwi?

Jaki wybór ma właściciel rozbitego samochodu?

• wariant gotówkowy (zwany też wyceną lub kosztorysem).  Rzeczoznawca towarzystwa ubezpieczeniowego może na podstawie oględzin auta ustalić szczegółowy kosztorys naprawy i jeśli poszkodowany go zaakceptuje, otrzyma pieniądze do ręki.
• wariant bezgotówkowy (serwisowy, warsztatowy). Samochód tafia do warsztatu współpracującego z towarzystwem ubezpieczeniowym, który powinien naprawić auto, a następnie rozliczyć się bezpośrednio z ubezpieczycielem. W bezgotówkowym wariancie właściciel otrzymuje naprawiony samochód i „niczym się nie przejmuje”. Oczywiście, teoretycznie.

W praktyce kosztorysowe wyceny są notorycznie zaniżane i trudno naprawić samochód profesjonalnie bez dokładania do tego z własnej kieszeni.

Czytaj także: Poznaj 10 tricków firm ubezpieczeniowych na zaniżania odszkodowań z OC

Z kolei naprawy bezgotówkowe ciągną się tygodniami, ponieważ warsztaty muszą toczyć spory z ubezpieczycielami o każdy szczegół naprawy i na końcu jeszcze nie chcą wydawać klientom aut dopóki nie rozliczą się z ubezpieczycielem. W skrajnej sytuacji poszkodowani wzywają policję, by odzyskać swój samochód.

W żadnym elemencie procesu likwidacji szkody – czy to kosztorysowej, czy bezgotówkowej – zagwarantowanie bezpieczeństwa po naprawie nie jest stawiane na pierwszym miejscu, a dosłownym gwoździem do trumny jest obowiązkowe badanie techniczne w Stacji Kontroli Pojazdów, które w przypadku auta powypadkowego niczym nie odbiega od okresowego.

Czytaj także: Upoważnienie warsztatu do rozliczenia z ubezpieczycielem: plusy i minusy

Ubezpieczeniowy apartheid

Przed 1989 roku w Republice Południowej Afryki panował system segregacji rasowej, zwany apartheidem, w którym prawa obywateli zależały od koloru ich skóry. Polskie towarzystwa ubezpieczeniowe podobnie dzielą kierowców. Uprzywilejowaną mniejszość stanowią właściciele samochodów nie starszych niż 5 lat, którzy cieszą się możliwościami likwidacji szkód na poziomie europejskim. Zwykle korzystają oni ze sposobu bezgotówkowego i odbywa się to dość sprawnie, ponieważ w przypadku tak młodych aut jest relatywnie mało kontrowersji dotyczących sposobu naprawy.

Niestety, od lat sprzedaż nowych aut oscyluje wokół zaledwie 300 tys. szt. rocznie, z czego połowę kupują firmy. Oznacza to, że – licząc optymistycznie – tylko kilkanaście procent samochodów jeżdżących po polskich drogach jest uważanych przez ubezpieczycieli za wartościowe. Pozostałe są traktowane jako zło koniecznie, a każda szkoda dla ich właścicieli oznacza dodatkowe wydatki i kłopoty – i to pomimo polisy, która miała przed tym chronić.

Sztuczki, kruczki i haczyki

Pierwszym przykazaniem ubezpieczyciela w Polsce jest minimalizowanie kwoty odszkodowania. Twój rozbity samochód jest zarejestrowany na firmę? Obetniemy Ci odszkodowanie o VAT – i to pomimo wyroków Sądu Najwyższego. Twoje auto ma już 8 lat? Potrącimy Ci arbitralną kwotę z tytułu amortyzacji części, skazując Cię na naprawę przy użyciu tanich zamienników, części używanych lub wręcz kradzionych z innych pojazdów.

Przykład: wskutek uderzenia samochodu zostaje uszkodzone nie tylko nadwozie, ale także zmiażdżone zawieszenie tylnego lewego koła z samym kołem. Ubezpieczyciel zwykle bez problemu zapłaci za naprawę uszkodzonych elementów, problem w tym, że zgodnie ze sztuką pewne części należy wymieniać parami. Dotyczy to:

• Opon – ogumienie na jednej osi musi mieć taki sam bieżnik (czyli dokładnie ten sam model opony) i o tej samej wysokości. Jeśli opony jeździły już 2-3 sezony przed szkodą, różnica między nową oponą (za którą zapłacił ubezpieczyciel), a oponą trzyletnią będzie wynosiła już 3-4 milimetry wysokości bieżnika. W razie gwałtownego hamowania samochód będzie ściągał w bok wskutek różnicy przyczepności między nową a starszą oponą.
• Amortyzatorów – zdolność do tłumienia drgań maleje niezauważalnie z każdym przejechanym kilometrem. Założenie jednego nowego amortyzatora i pozostawienie drugiego już nawet lekko zużytego spowoduje nieprzewidywalne zachowanie auta w czasie gwałtownych manewrów, ponieważ koło połączone ze „słabszym” amortyzatorem będzie się łatwiej odrywać od drogi.
• Hamulców – skuteczność hamowania zależy od grubości tarcz i okładzin ciernych klocków hamulcowych. Jeśli jest ona różna, system ABS rozdzielający siłę hamowania pomiędzy kołami, tak by uniknąć poślizgu, dostosuje ją do najsłabszego koła. To oznacza znaczą redukcję siły hamowania niezależnie od tego, jak mocno kierowca będzie „dusił” pedał hamulca w czasie awaryjnego hamowania. Kto chociaż raz doświadczył, jak samochód z ABS potrafi „popłynąć” w czasie hamowania na dziurawej jezdni, ten wie, czym to grozi.

Standardową praktyką towarzystw ubezpieczeniowych jest odmowa wypłaty odszkodowania za wymianę nieuszkodzonych części. Uzasadnienie jest proste – klient nie powinien się wzbogacić na odszkodowaniu, a w opisanym wyżej przypadku niejako dostałby nową oponę, nowy amortyzator oraz nową tarczę hamulcową i klocki do niej „w prezencie”. Dlatego, zdaniem ubezpieczycieli, za wymianę tych elementów powinien zapłacić z własnej kieszeni.

Tu dochodzimy do naszej antycznej tragedii – albo dodatkowe koszty po stronie poszkodowanego, albo jazda samochodem niespełniającym wymogów bezpieczeństwa. Co ciekawe, ubezpieczyciela nie interesuje, co właściciel samochodu zrobi z odszkodowaniem wypłaconym w gotówce. Jeśli naprawi samochód własnymi siłami, z pogwałceniem wszystkich zasad, a za „zaoszczędzone” w ten sposób pieniądze pojedzie na wakacje do Egiptu – wszystko jest w porządku.

„Problemem jest także nasza polska mentalność i coraz bardziej popularna zasada: ubezpieczyciel to zło i oszust, ma dużo pieniędzy, dlatego trzeba z niego wycisnąć ile się da. Towarzystwa oczywiście nie są święte, jednak spora grupa osób wyszukuje w odszkodowaniach dobry sposób na zarobek. Przez to można się spotkać z opowieściami jak to po szkodzie udało się uzyskać zadowalającą sumę pieniędzy, następnie naprawić auto najtańszym kosztem u znajomego mechanika lub samemu, a za to co zostało, doposażyć auto, zatankować i zrobić jeszcze rodzinną imprezę” – opowiada Łukasz Leus, ekspert porównywarki ubezpieczeń Punkta. „Najpierw sami musimy zacząć stawiać bezpieczeństwo na drogach ponad szybki i bezproblemowy zarobek.” – dodaje.

Czytaj także: Naprawa samochodu po szkodzie – części oryginalne i zamienniki

Czym tak naprawdę są zamienniki części?

Na plus ubezpieczycielom trzeba policzyć fakt, że jako jedni z pierwszych dostrzegli korzyści z obowiązującego w Polsce od 2004 roku europejskiego rozporządzenia GVO, które uporządkowało rynek części zamiennych do samochodów. Dzięki niemu większość ubezpieczycieli przestała przepłacać za „oryginalne” części z logo producentów samochodów zastępując je dokładnie identycznymi częściami sygnowanymi logo prawdziwych producentów części.

Czytaj także: Naprawa samochodu po szkodzie – części oryginalne i zamienniki

Być może powstrzymało to częściowo wzrost składek ubezpieczeniowych, ale także wpłynęło na wysokość odszkodowań wypłacanych wg metody kosztorysowej. Właściciel starszego auta może liczyć tylko na sfinansowanie naprawy w oparciu o „zamienniki” i tu pojawia się duży problem.

O ile części mechaniczne są szeroko dostępne po przystępnych cenach, o tyle zamienniki oryginalnych części nadwozia niestety nie dorastają jakością i precyzją wykonania do części produkowanych przez producentów aut. Często błotnik pochodzenia „dalekowschodniego” po prostu nie pasuje – tu jest za krótki o centymetr, tam za długi o parę milimetrów, a jego krzywizna jest już nieco inna. Montaż takiej części wymaga dużej kreatywności ze strony warsztatu blacharskiego i zwykle szpeci auto.

Z tego powodu w Polsce dużym powodzeniem cieszą się części używane. Pół biedy, jeśli pochodzą z legalnie działających stacji recyklingu aut – jednak bardzo często biorą się z szarej strefy: albo z nielegalnego złomowania aut, albo z samochodów kradzionych na części. W przypadku kosztorysowego sposobu likwidowania szkody żadne faktury nie są potrzebne, dlatego to rozwiązanie wręcz napędza patologię w branży motoryzacyjnej. Przypomnijmy, że większość samochodów kradzionych w Polsce jest rozbierana na części. Wprawdzie oznacza to konieczność wypłat odszkodowań z polis AC, ale w praktyce płacimy za to wszyscy – z powodu wyższych składek.

Bezpieczeństwo nie ma znaczenia

Póki kasa się zgadza, finalny efekt naprawy nie interesuje nikogo. Oczywiście, przed dopuszczeniem do ruchu samochód musi przejść obowiązkowe badanie techniczne, ale jego zakres w żaden sposób nie odzwierciedla potrzeb. Nie jest badana płyta podłogowa auta pod kątem odkształceń i dlatego nie zostają wychwycone samochody zostawiające „cztery ślady”.

Jeśli kosztorysu nie wystarczyło na zakup nowej poduszki powietrznej w miejsce wystrzelonej, można dziurę zasłonić zaślepką i wstawić opornik oszukujący czujnik, czego diagnosta nie zauważy. Nawet wymiana przednich reflektorów na tanie zamienniki produkcji dalekowschodniej pozbawione homologacji (dostępne na aukcjach internetowych) nie spowoduje uniesienia brwi diagnosty w Stacji Kontroli Pojazdów, który sprawdzi tylko ustawienie świateł. To, że świecą one z siłą świeczek, nie ma już żadnego znaczenia.

Co więcej, szkoda całkowita wcale nie oznacza końca eksploatacji auta. Ubezpieczyciel wypłaca tylko różnicę między wartością samochodu w momencie wypadku (ustaloną przez likwidatora), a wartością wraku (także ustaloną przez towarzystwo z wykorzystaniem internetowych aukcji). W praktyce kierowca często nie ma szans, aby samodzielnie sprzedać wrak za taką cenę, więc albo poniesie stratę, albo naprawi samochód za otrzymane środki. Im mniej pieniędzy na naprawę, tym gorszy efekt i tym większe zagrożenie śmiercią wskutek kolejnego zderzenia.

W przypadku szkody całkowitej to ubezpieczyciel powinien wziąć na siebie utylizację wraku, co niekoniecznie oznaczałoby dodatkowe koszty – w końcu z wraku można odzyskać części, surowce, a nawet płyny eksploatacyjne. W Skandynawii nie brak firm, które z takiej działalności uczyniły bardzo opłacalny biznes.

Oczywiście, kierowcy doskonale wiedzą, o co tutaj chodzi, dlatego większość rozbitych samochodów zostaje i tak sprzedana w ciągu 6 miesięcy od wystąpienia szkody, tak by niepełnowartościowy pojazd stał się zmartwieniem kogoś innego.

Ale czy to jest naprawdę problem?

Tak, i to bardzo istotny. Dwa lata temu w Instytucie Technicznym w Karhlsruhe przeprowadzono ciekawy eksperyment z dwoma identycznymi Volkswagenami Passatami B6. Oba bezwypadkowe auta rozbito z boku w profesjonalnym crash-teście. Srebrny został naprawiony tak, jakby zrobiło to ASO. Granatowy – tak jak robi się to w tanich warsztatach, do których zwykle trafiają kierowcy z gotówką wypłaconą według kosztorysu. Robota była zrobiona porządnie, ale w taki sposób, w jaki naprawiało się stare Passaty B4 sprzed 10 lat. Oba auta po naprawach prezentowały się bardzo ładnie i tylko specjalista byłby w stanie wskazać drobne różnice.

Niestety, samochody czekał drugi, identyczny crash-test. Srebrny samochód uległ identycznym odkształceniom jak w pierwszym teście (gdy był w stanie fabrycznym). W granatowym „śmierć na miejscu” poniósł manekin na fotelu pasażera. Konstrukcja odkształciła się zaledwie o 7 centymetrów więcej niż w przypadku srebrnego, ale to wystarczyło, by kurtyna powietrzna nie miała się gdzie otworzyć i „pasażer” odniósł śmiertelne obrażenia głowy.

Czytaj także: Wycena szkody samochodu. Jak wyliczane jest odszkodowanie z OC?

Foto: https://totalcarmagazine.com/

Wolność dysponowania majątkiem kontra bezpieczeństwo nas wszystkich

Ubezpieczyciele zasłaniają się kodeksem cywilnym, który gwarantuje posiadaczowi samochodu „swobodę dysponowania majątkiem”. W praktyce oznacza to, że jeśli poszkodowany otrzyma odszkodowanie w gotówce, może z nim zrobić co chce – nie ma obowiązku naprawienia auta, a jeśli to zrobi, to nikt nie wynika, jak to zostanie zrobione – o ile pojazd przejdzie badanie techniczne.

Wydaje się jednak, że bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu drogowego jest ważniejsze od „wolności dysponowania majątkiem” jednej osoby. Z tego punktu widzenia poszkodowany powinien mieć do wyboru dwie opcje: albo odbiera sprawny samochód po naprawie we wskazanym przez ubezpieczyciela warsztacie, albo gotówkę w wysokości wartości samochodu, a sam samochód zostaje poddany recyklingowi. Takie rozwiązanie mogłoby ograniczyć liczę ofiar wypadków drogowych o być może 300-500 osób rocznie. Wiązałoby się to z redukcją wysokości odszkodowań za „szkody osobowe” ze strony ubezpieczycieli. Jednocześnie zostałaby ograniczona szara strefa napraw powypadkowych, co przełożyłoby się także zmniejszenie liczby kradzionych w Polsce samochodów.

Czy ubezpieczyciele oraz rząd będą mieli odwagę zrobić pierwszy krok w tym kierunku?