Egzamin na prawo jazdy co roku? Oto 5 lepszych sposobów na poprawę bezpieczeństwa

Ministerstwo infrastruktury zdementowało już informację, że zamierza wprowadzić obowiązek zdawania egzaminu na prawo jazdy co roku. Całe szczęście! Uważamy, że istnieją znacznie lepsze sposoby na zmniejszenie liczby wypadków drogowych. Oto one:

Budowa dróg typu 2+1

W ciągu ostatnich kilku lat znacząco wzrosła liczba kilometrów autostrad i “ekspresówek” w Polsce. Jak podaje Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad, z końcem 2016 roku kierowcy mieli do dyspozycji 1631,7 km autostrad i 1531,7 km dróg ekspresowych. Dla porównania, w 2004 roku, czyli w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej mogliśmy podróżować po ok. 470 km autostrad i ok. 200 km dróg ekspresowych.

Ale budowa dróg o najwyższym standardzie generuje ogromne koszty. Tylko 1 kilometr autostrady wyceniany jest przez GDDKiA na aż 9,6 mln euro. Oznacza to, że koszt wybudowania obecnej siatki autostrad w Polsce wyniósł już ponad 15,5 mld euro!

Dlatego od pewnego czasu coraz częściej GDDKiA inwestuje w drogi typu 2+1. Co to takiego?

Pomysł ten narodził się w Szwecji i polega na budowie drogi z trzema pasami, na której ruch odbywa się na przemian fragmentami z dwoma i jednym pasem. Pomiędzy nimi montowane są z reguły bariery oddzielające ruch w obu kierunkach.

Dużą zaletą takiego rozwiązania są niskie koszty. Szacuje się, że budowa 1 kilometra drogi typu 2+1 kosztuje nawet 10 razy mniej niż 1 kilometra autostrady. Dodatkowo, drogi 2+1 pozwoliły znacznie zredukować liczbę wypadków czołowych podczas wyprzedzania w Szwecji, a pomysł ten podchwyciły już takie kraje, jak Niemcy, Holandia czy Irlandia. Dlaczego warto korzystać ze szwedzkich wzorców? To jeden z krajów o najniższym współczynniku śmiertelnych wypadków na 100 000 mieszkańców – wynosi on zaledwie 3. Dla porównania w naszym kraju wynik ten jest ponad dwukrotnie wyższy.

W Polsce, takie rozwiązanie najlepiej sprawdziłoby się na drogach krajowych, gdzie trudno się wyprzedza. Co gorsza, manewry te często obarczone są dużym ryzykiem, a jazda przez wiele kilometrów za pojazdem poruszającym się sporo poniżej dopuszczalnej prędkości rodzi w nas, kierowcach, frustrację. W 2016 roku doszło do 1385 wypadków spowodowanych właśnie przez nieprawidłowe wyprzedzanie. Drogi typu 2+1 rozwiązują większość tych problemów. GDDKiA szacuje, że w Polsce istnieje ok. 3000 km dróg, które można dostosować do standardu 2+1.

Większa ochrona pieszych

Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych to trzecia, najczęstsza przyczyna wypadków spowodowanych przez kierujących. Tylko w 2016 roku z tego powodu doszło w naszym kraju do prawie 3,5 tys. wypadków. Z kolei aż co trzecią ofiarą śmiertelną na naszych drogach są właśnie piesi – to jeden z najwyższych wyników w krajach Unii Europejskiej.

Pomysł dotyczący zmiany przepisów w zakresie pierwszeństwa w obrębie przejść dla pieszych pojawił się już w 2014 roku. Zakładał on, że kierowcy będą mieli obowiązek ustąpienia pieszym oczekującym na wejście na pasy. Przepisy te były wzorowane na prawie obowiązującym w takich krajach, jak np. Francja, Niemcy czy Norwegia, gdzie ochrona pieszego zaczyna się jeszcze zanim wejdzie on na jezdnię. Ostatecznie jednak w 2015 roku Senat odrzucił ten projekt.

CZYTAJ TAKŻE

Pasy bezpieczeństwa – ochrona czy zamach na wolność? Czy brak zapiętych pasów oznacza odmowę odszkodowania?

Oświadczenie sprawcy kolizji drogowej. Kiedy trzeba wezwać policję, a kiedy wystarczy spisanie oświadczenia?

Likwidacja szkody, odszkodowanie z OC sprawcy. Jak skorzystać z czyjejś polisy?

Inną, sprawdzoną w naszym kraju, metodą na zwiększenie bezpieczeństwa pieszych, jest budowa tzw. azyli. To nic innego jak wysepki montowane na środku trasy, dzięki którym osoba przechodząca przez jezdnię może to zrobić w dwóch etapach. Takie rozwiązanie najlepiej sprawdza się na ruchliwych drogach, których pokonanie bez azylu zajmuje pieszym dużo czasu, a także wymaga od nich sporego refleksu. Jak wynika z badań, montaż azyli dla pieszych skraca czas przejścia przez jezdnię nawet o połowę, zaś przejeżdżający obok nich kierowcy najczęściej zdejmują “nogę z gazu”.

Ale za wypadki z udziałem pieszych odpowiedzialni są nie tylko kierowcy, lecz również sami piesi.  W 2016 roku spowodowali oni prawie 2,5 tys. wypadków, co stanowi 7,3% ogółu takich zdarzeń. Według policyjnych raportów, najczęstszą przyczyną było wejście na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem, wejście na jezdnię zza przeszkody i przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym.

Dlatego pod koniec ubiegłego roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego rozpoczęła kampanię mającą na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych, skupiając się właśnie na błędach popełnianych przez tych użytkowników dróg. Jednym z elementów kampanii był spot zatytułowany “… nie odchodź, żyj”, który możecie obejrzeć poniżej:

Edukacja w zakresie jazdy po autostradach

Szkolenie z zakresu nauki jazdy w zdecydowanej większości odbywa się po drogach miejskich, w pobliżu Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Ale nie wszyscy kierowcy ograniczają się przecież do jazdy wyłącznie po obszarze zabudowanym!

Co ciekawe, jak wynika z badań brytyjskiego automobilklubu RAC, aż 46% kandydatów na kierowców zdających egzamin nie czuje się w pełni przygotowanym do jazdy po autostradach.

Stąd pomysł, by wprowadzić tam dodatkowy element kursu – naukę jazdy po drogach szybkiego ruchu.

W naszym kraju póki co nie mówi się o wprowadzeniu takiego pomysłu w życie, choć siatka autostrad i dróg ekspresowych jest już kilkakrotnie większa niż jeszcze dekadę temu, z czego coraz chętniej korzystamy. Niestety, wciąż wielu kierowców zapomina lub nie wie, że jazda po takich trasach wymaga pamiętania o kilku elementarnych zasadach.

Przede wszystkim nie można jeździć “na zderzaku” poprzedzającego nas samochodu. Na pewno wiele razy widzieliście, jak auta jadące tym samym pasem z prędkością np. 140 km/h dzieli zaledwie kilka metrów. Co w przypadku gwałtownego hamowania? No właśnie… Dlatego eksperci radzą, by poruszając się z większymi prędkościami zachować dystans przynajmniej 50 metrów, aby mieć czas na reakcję i zatrzymanie pojazdu w porę.

“Lewy pas to nie kółko różańcowe” – naklejki na samochodach z tym hasłem obserwujemy coraz częściej. Niestety hasło to nie wzięło się znikąd. Jako kierowcy mamy szczególne upodobanie do jazdy lewym pasem. Często zapominamy, że pas ten służy do wyprzedzania i już po zakończeniu manewru wciąż kontynuujemy jazdę tym pasem, zamiast zjechać z powrotem do prawej krawędzi jezdni.

A co z samym włączaniem się do ruchu na autostradach lub drogach szybkiego ruchu? Służą do tego tzw. pasy rozbiegowe. Umiejętne korzystanie z nich znacząco poprawia bezpieczny wjazd na trasę. Niestety, wciąż wielu kierowców traktuje te pasy jako zbędny element infrastruktury. Opuszczają je zanim jeszcze osiągną prędkość zbliżoną do tej, z którą jadą pojazdy będące już na autostradzie. W takiej sytuacji bardzo łatwo o wypadek.

Szkolenie kierowców – co można poprawić

“Na kursie uczą tylko, jak zdać egzamin, a nie jak jeździć” – to bardzo często spotykana opinia na temat jakości nauczania jazdy samochodem w Polsce. Bierze się ona głównie z tego, że ustalając zadania dla kursantów, osiągnięto wysoki poziom biurokracji, gdzieś po drodze zapominając o jakości. Ale nie wszystko jeszcze stracone.

30 godzin. Czy w takim czasie, od zera, można nauczyć się jeździć samochodem? Oczywiście jest to możliwe. W praktyce wiemy jednak, że to stanowczo za mało, by wyrobić w sobie pewność i nawyki, które będą pomocne w ocenie zagrożeń na drodze. Naszym zdaniem nawet dodatkowe 10-15 godzin znacząco by w tym pomogło. Dlatego jedną z podstawowych zmian powinno być zwiększenie obowiązkowych godzin za kierownicą auta nauki jazdy.

Edukacja na temat ruchu drogowego powinna się zacząć już na poziomie szkoły podstawowej. Do czasu zanim osiągnie 18 lat, każde dziecko może być uczestnikiem ruchu drogowego jako pieszy, pasażer czy rowerzysta. Nauka odpowiedzialnego zachowania na drodze już od najmłodszych lat może zaowocować większą świadomością w późniejszych latach. W końcu czego Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał.

We wcześniejszym punkcie opisaliśmy braki w zakresie jazdy po autostradach. Biorą się one po części z tego, że egzamin praktyczny odbywa się wyłącznie na terenie miejskim. Gdyby jednym z punktów oceny była umiejętność poruszania się po autostradach lub drogach szybkiego ruchu, wówczas z pewnością zmniejszyłaby się także i liczba wypadków na tych trasach. Czy takie szkolenie jest w ogóle potrzebne? Zdecydowanie tak. Jak wynika z raportu Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu z 2015 roku, na polskich autostradach dochodzi średnio do 5 wypadków śmiertelnych w przeliczeniu na milion przejechanych kilometrów. Spośród państw członkowskich UE, gorzej jest tylko na Litwie.

Fotoradary, czyli nie taki diabeł straszny

Wszyscy pamiętamy, jak to było kilka lat temu. Strażnicy miejscy z fotoradarami ukrytymi w atrapach śmietników, krzakach lub bagażnikach samochodów. Tak wyglądało dbanie o poprawę bezpieczeństwa na lokalnych drogach. Nic dziwnego, że wzbudziło to powszechną niechęć kierowców do fotoradarów, którzy z ulgą przyjęli zmianę przepisów zakazującą stosowania fotoradarów przez strażników miejskich. Jak ta zmiana wpłynęła na poziom bezpieczeństwa na drogach?

We wrześniu 2016 roku Instytut Transportu Drogowego przygotował dokument analizujący wpływ likwidacji fotoradarów straży miejskich i gminnych. Badania dotyczyły 43 miejscowości, w których do stycznia 2016 roku działały te urządzenia. Rezultaty analizy porównano z ogólnymi danymi dotyczącymi wypadków w całym kraju. Wynik?

W badanym okresie (styczeń-sierpień 2016) liczba wypadków w całej Polsce wzrosła względem roku 2015 o 9%. Tymczasem we wspomnianych 43 miejscowościach liczba ta zwiększyła się aż o niemal 25%!

Jeszcze gorzej wyglądały statystyki dotyczące ofiar śmiertelnych. Na terenie całego kraju liczba ta wzrosła względem 2015 roku o 14%, zaś w miejscowościach, w których usunięto fotoradary odnotowano wzrost o 46%! Eksperci wskazują, że wyniki badań są bardzo niepokojące, choć jednocześnie podkreślają, że 8 miesięcy próby to zbyt krótki czas, by wyciągnąć jednoznaczne wnioski.

Resort spraw wewnętrznych, po zapoznaniu się z raportem ITS, zapowiedział zwiększenie liczby patroli funkcjonariuszy policji na drogach. Każdego dnia nasze ulice ma patrolować przynajmniej 4 tysiące policjantów.

Mimo to, biorąc pod uwagę powyższe liczby, warto rozważyć powrót fotoradarów na drogi. Oczywiście bez nadużyć, do których dochodziło w ubiegłych latach ze strony straży miejskich czy gminnych. Fotoradary powinny przede wszystkim działać prewencyjnie, być widoczne już z dalszej odległości, a ich obecność poprzedzona odpowiednim znakiem – jak to ma miejsce w przypadku urządzeń stosowanych przez Inspektorów Transportu Drogowego.

A jakie są Wasze pomysły na poprawę bezpieczeństwa? Piszcie w komentarzach!